Gertz, CarstenCarstenGertz1204593960000-0002-8426-1405Aberle, ChristophChristophAberle2026-04-202026-04-202026Harburger Berichte zur Verkehrsplanung und Logisitik Schriftenreihe des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik 28: (2026)https://hdl.handle.net/11420/62296Der Tarif des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ist für Einkommensarme ein relevanter Kostenfaktor. Zwar haben Menschen mit niedrigem ökonomischen Status seit der Jahrtausend-wende einen größeren Zuwachs an Verkehr realisiert als andere Gruppen, dafür mussten sie aber anteilig mehr Haushaltsbudget aufwenden, denn bis zur Einführung des 9 Euro-Tickets und des Deutschlandtickets waren die Fahrpreise deutlich über der Inflation angestiegen. Somit wurden Alltagsziele immer weniger erreichbar und Betroffene wurden anfälliger für Mobilitätsarmut und dadurch zunehmend in ihren Teilhabechancen eingeschränkt. Viele bewältigten die finanzielle Bedrängnis, indem sie Fahrten nicht antraten oder ihre ÖPNV-Wege sorgsam auf Einzel- und Tageskarten verteilten, um die Ausgaben zu senken. Bei dieser Praxis setzt die vorgestellte Forschungsarbeit an, indem sie erstmalig systematisch die Erreichbarkeit des Bartarifs bemisst. Dafür wurde die Tarif-Erreichbarkeit entwickelt. Beispielhaft für die Verkehrsverbünde Hamburg und Berlin-Brandenburg (HVV und VBB) quantifiziert der Indikator, wie viele Ziele ein Fahrgast mit einem Fahrpreis von höchstens 2,30 EUR aufsuchen kann. Die Kennzahl wird in Beziehung zu acht Variablen für Urbanität gesetzt und separat für den urbanen und ländlichen Raum untersucht, wozu ein lineares und drei räumliche multivariate Regressionsmodelle dienen. Darüber hinaus erkundet die Arbeit, ob die Sensitivität des Modells für Ungleichverteilung mit der räumlichen Auflösung steigt. Dazu werden alle Analysen auf drei Ebenen beschrieben (Gemeinde / Haltestelle / 500 m-Raster). Der VBB bietet im Bartarif eine größere Tarif-Erreichbarkeit. Mit einem Budget von 2,30 EUR können Fahrgäste in Berlin/Brandenburg im Median 91 Haltestellen erreichen, während es im HVV nur 74 Haltestellen sind. Auch die räumliche Verteilung unterscheidet sich. Im HVV folgt die Tarif-Erreichbarkeit deutlich der Zentralität, während sie im VBB mit mehreren Sozial- und Sondertarifen in die Landkreise im Umland hineinreicht. Dies schlägt sich auch in unter-schiedlichen Regressionsparametern für zwei Variablen nieder. So ist im HVV eine hohe Tarif-Erreichbarkeit mit niedriger Kaufkraft und niedriger Pkw-Verfügbarkeit assoziiert, während es sich im VBB umgekehrt darstellt. Die übrigen statistischen Schätzer fallen weitgehend ähnlich aus, es bestehen positive Zusammenhänge zur Durchschnittsmiete und zum ÖPNV Index sowie negative Zusammenhänge zur Reisezeit, zur Wohnfläche und zur Distanz zum Zentrum. Über die Verbünde hinweg spielt dabei die Bevölkerungsdichte im multivariaten Modell eine kleinere Rolle als angenommen. Bestätigen lässt sich aus den Modellschätzungen, dass die räumliche Untersuchungsebene einen Einfluss auf die Sensitivität ausübt. Dabei bietet sich die Haltestellen-Ebene als Kompromiss zwischen dem Bedarf nach statistischer Präzision und der verfügbaren Rechenkapazität an. Mit der neu entwickelten Tarif-Erreichbarkeit erweitert die Forschungsarbeit die etablierten Messgrößen um den Aspekt der finanziellen Kosten. In großräumiger Betrachtung zeigt die Kennzahl große Ähnlichkeit mit bestehenden Maßen der Urbanität. Insbesondere in der kleinräumigen Verkehrs- und Sozialplanung kann sie allerdings dabei helfen, Defizite zu erkennen und der Mobilitätsarmut entgegenzuwirken.Public transport fares are an important cost factor for low-income earners. Although people with low economic status have increased their travel more than other groups since the 2000s, they have had to spend proportionately more out of their household budgets as fares had risen well above inflation until the introduction of the 9 Euro Ticket and the Deutschlandticket. Everyday destinations became less and less accessible, which increased the vulnerability to transport poverty and indirectly threatened the inclusion of those affected. Many have coped with the financial hardship by not travelling at all or by carefully spreading their journeys between single and day tickets to reduce their mobility costs. This study addresses this practice by systematically measuring, for the first time, the accessibility that pay-as-you-go fares facilitate. The fare accessibility indicator was developed for this purpose. Using the Hamburg and Berlin-Brandenburg transport associations HVV and VBB as examples, the indicator quantifies how many destinations a passenger can reach for 2.30 EUR. The indicator is examined in relation to eight variables for urbanity and analysed separately for urban and rural areas using one linear and three spatial multivariate regression models. The dissertation also examines whether the model sensitivity to transport equity increases with the spatial resolution. For this purpose, all statistical analyses are described at three spatial levels (municipality / stop / 500 m grid). Overall, the VBB offers greater fare accessibility. With a budget of 2.30 EUR, passengers in Berlin/Brandenburg can reach a median of 91 stops, compared to only 74 stops in the HVV. The distribution of fare accessibility is also different. In the HVV it clearly follows centrality, whereas in the VBB, with several district-wide social and special fares, financial accessibility extends far into the area. This is also reflected in the different regression parameters for two variables. In the HVV, high fare accessibility is associated with low purchasing power and low car availability, while in the VBB the opposite is true. The other estimators are largely similar, with positive correlations with rent and the public transport index, and negative correlations with travel time, dwelling area and distance to the city centre. Population density plays a smaller role in the multivariate model than expected. Overall, the models confirm that the level of spatial analysis has an influence on sensitivity. The stop level offers a compromise between the need for precision and the available computational capacity. With the newly developed fare accessibility, the study extends the established indicators by the aspect of financial costs. From a large-scale perspective, the indicator is quite similar to existing measures of urbanity. However, especially in the local transport and social planning, it can help to identify deficits in order to ameliorate transport poverty. A synopsis in English can be found in this JTranGeo Paper: DOI 10.1016/j.jtrangeo.2025.104348dehttps://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/Transport disadvantageTransport povertyPublic TransportPovertyHamburgBerlinHVVVBBAccessibilitySocial Sciences::388: Transportation::388.4: Local TransportationNatural Sciences and Mathematics::519: Applied Mathematics, ProbabilitiesDoctoral Thesishttps://doi.org/10.15480/882.1316110.15480/882.13161Sommer, CarstenCarstenSommer10.52038/978364325045210.1007/s42489-020-00041-410.15480/882.462610.15480/882.519610.15480/882.1368310.15480/882.1397610.1016/j.jtrangeo.2025.10434810.1016/j.jtrangeo.2025.10414010.1016/j.jtrangeo.2022.10334810.1016/j.tra.2016.07.00310.15480/882.13163Flämig, HeikeHeikeFlämigGertz, CarstenCarstenGertz