Kutter, EckhardEckhardKutter2020-04-062020-04-062002http://hdl.handle.net/11420/5629Wieso erarbeitet ein Verkehrsplaner ein Plädoyer für eine wirkungsvollere räumliche Planung? Könnte er sich nicht zweckmäßiger um all jene Dinge kümmern, die die sektorale Verkehrsplanung in Stadt und Region angerichtet hat? Denn vor dem "Grüne-Wiese-Standort", vor dem "Speckgürtel" um die Kernstadt war ja wohl "seine" Revolution der Verkehrserreichbarkeit. Was in diesem Bereich allerdings an einem kurzfristigen Umsteuern hindert, sind die jahrzehntelangen Prozesse, in denen sich räumliche Strukturen aufgrund von Verkehrserreichbarkeiten ausbilden: Es musste erst ein bestimmtes Niveau der Motorisierung erreicht sein, bis der Handel seine sekundären Standorte betreiben konnte, der Speckgürtel wurde gleichfalls erst im Zeitverlauf attraktiv; und sogar die Autoorientierung des "Lifestyles" gewann erst ab einem bestimmten Grad an Motorisierung Bedeutung. Und solche langfristig ausgeprägten Strukturen sind weder kurzfristig rückbaubar noch reagieren sie ad hoc - freiwillig - "mal eben" auf Verkehrseingriffe bzw. Verkehrspolitik. Unkritischere Potenziale ergeben sich dagegen in Form der mit hoher Wahrscheinlichkeit unvermindert weiterlaufenden räumlichen Entwicklungen - hierfür erscheinen veränderte Vorgehensweisen viel eher zumutbar, da sie ihren Nutzen nicht aus der Beschneidung von "Besitzständen" ziehen müssen. Dies gilt vor dem Hintergrund der heute in Regionen weiterlaufenden Entwicklungsprozesse.deHandel, Kommunikation, VerkehrLandschaftsgestaltung, RaumplanungWorking Paperhttps://www.tuhh.de/vpl/publikationen/ectl-working-paper.htmlOther