Gertz, CarstenCarstenGertz1204593960000-0002-8426-1405Grote, MatthiasMatthiasGrote2026-01-092026-01-092026Harburger Berichte zur Verkehrsplanung und Logistik 26: (2025)https://hdl.handle.net/11420/58944Mit dem autonomen Fahren im Straßenverkehr werden vielfältige Hoffnungen verbunden. Dazu gehören eine höhere Verkehrssicherheit, eine bessere Teilhabe von Menschen ohne Fahrerlaubnis, eine andersartige Nutzung der gewonnenen Zeit und eine Senkung der Kosten der motorisierten Fortbewegung. Für ländliche Räume besteht die Erwartung einer flexiblen Mobilität für Alle. Hinsichtlich der tatsächlichen Folgewirkungen des autonomen Fahrens existiert derzeit jedoch in vielfacher Hinsicht kein hinreichendes Orientierungswissen. Ziel der Ausarbeitung ist es, diesem Defizit zu begegnen, indem ein Verfahren genutzt wird, das frühzeitig Wissen in einer ganzheitlichen Bewertung für eine neue Technik in der Mobilität bereitstellt. Dabei sind neben der Feststellung des Stands der Technik und der Potenziale die Risiken und Nebenwirkungen des soziotechnischen Systems zu identifizieren. Bei der konkreten Anwendung des Verfahrens soll der Fokus auf fahrerlosen Minibussen im ÖPNV ländlicher Räume als ein möglicher Anwendungsfall der Technik liegen. Die zur methodologischen Herausforderung durchgeführte Recherche zu verfügbaren Lösungsansätzen liefert aus der Verkehrsplanung, der Technikfolgenabschätzung und der Technikbewertung heraus zwar kein direkt anwendbares Verfahren, aber hilfreiche theoretische Erkenntnisse. Diese führen zu einer eigenen stark strukturierten Vorgehensweise, die sich für die Bewertung einer Technik in der Mobilität eignet. Die Bearbeitungsphasen gliedern sich dazu in einen Scoping-Prozess, eine Definition des individuellen Zielsystems, eine Überprüfung der Einsatzbedingungen, eine Synthese zu potentiellen Einsatzszenarien sowie eine Analyse und umfassende Bewertung des soziotechnischen Systems. Die entscheidende Phase der Bewertung umfasst die Feststellung der individuellen Zielerreichung, das Verständnis des aktuellen Wirkungsgefüges und eine multiperspektivische Einordnung der Risiken. Bei der Anwendung des zuvor entwickelten Verfahrens wird unter Einsatz verschiedener Methoden auf das „Testzentrum für automatisiert verkehrende Busse im Kreis Herzogtum Lauenburg“ zugegriffen, was eine praktische Erprobung automatisierter Versuchsträger sowie eine Beteiligung von Stakeholdern, Nutzenden und der Bevölkerung ermöglicht. Im Ergebnis zeigt sich aus der Bewertung, dass durch einen Einsatz fahrerloser Fahrzeuge im ÖPNV die Herausforderungen der Mobilität der vielfältigen ländlichen Räume nicht grundsätzlich gelöst werden können. Die erhofft großen Potenziale fahrerloser Minibusse in Bezug auf Steigerung der Sicherheit, Kostenreduktion bei disperser Nachfrage und uneingeschränkte gesellschaftliche Teilhabe wirken derzeit für den betrachteten Anwendungsfall überbewertet. Aus der Anwendung der Risikoanalyse werden negative Folgen des fahrerlosen Fahrens erkennbar: Als potentielle Gefahren mit einem großen Schadensausmaß sind insbesondere Missbrauch oder Manipulation der Technologie, negative Umfeld-, Umwelt- und Gesundheitseffekte, fehlende Teilhabe sowie hohe Komplexität mit Störungsanfälligkeit und entsprechenden Folgen bei hoher technischer Abhängigkeit zu nennen. Es werden weitere konkrete Risiken identifiziert, die die gesellschaftliche Akzeptanz und die aktuelle Wahrnehmung der Menschen beeinflussen. Dabei kann über den neu entwickelten Ungerechtigkeitsfaktor zwischen objektiv ungerechten Risiken und subjektiv kritisch empfundenen Risiken differenziert werden. Allerdings wird auch deutlich, dass ein plötzlich auftretendes großes irreversibles Schadensausmaß durch fahrerloses Fahrens im Straßenverkehr bislang nicht erkennbar ist. Insgesamt zeigt sich, dass fahrerloses Fahren nicht grundsätzlich die Lösung im Sinne der definierten Ziele ist. Es sind die übergeordneten Fähigkeiten des Mobilitätssystems mit optimaler Integration und Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel unter Berücksichtigung der individuellen Bedürfnisse im jeweiligen Raum zu betrachten. Dabei spielen Verlässlichkeit, räumliche und zeitliche Flexibilität bei kurzen Zugangswegen sowie einfache Handhabbarkeit und Verständlichkeit eine wichtige Rolle. Fahrerloses Fahren bedarf als ein möglicher Bestandteil der übergreifend zu gestaltenden Mobilität weiterer kritischer Betrachtung und Steuerung, damit es ganzheitlich positive Wirkungen entfaltet. Der Mehrwert dieses Verfahrens resultiert aus der Auflösung der Komplexität einer Technik im Steuerungs- und Kontrolldilemma unter der Produktion von strukturiertem Orientierungswissen. Es stellt sich ein umfassendes soziotechnisches Verständnis für das betrachtete System ein, das in einer Momentaufnahme eine realistische und ganzheitliche Sicht auf die Fähigkeiten und Risiken der Technik ermöglicht. Der gewählte Ansatz motiviert zur Verknüpfung verschiedener Methoden, die die Menschen mit ihren individuellen Bedürfnissen in den Mittelpunkt einer nachhaltigen Entwicklung der Technik stellen.There are many hopes associated with autonomous driving in road traffic. These include greater road safety, better participation of people without a driving licence, a different use of the time gained and a reduction in the costs of motorised transport. Flexible mobility for all is expected in rural areas. However, in many respects, there is currently insufficient information available on the specific consequences of autonomous driving. The aim of this paper is to counter this deficit by using a procedure that provides knowledge at an early stage in a holistic assessment of a new mobility technology. In addition to determining the current state of the technology and its potential, the risks and collateral effects of the socio-technical system are to be identified. In the specific application of the procedure, the focus is to be on driverless minibuses in local public transport in rural areas as a possible area of application for the technology. Although the research carried out on available solutions to the methodological challenge does not provide a directly applicable procedure from the fields of transport planning, technology assessment and technology evaluation, it does however provide helpful theoretical findings. These lead to a highly structured procedure that is suitable for the evaluation of a technology in mobility. The work phases are divided into a scoping process, a definition of the individual target system, a review of the application conditions, a synthesis of potential application scenarios and an analysis and comprehensive evaluation of the socio-technical system. The decisive valuation phase comprises the determination of individual target achievement, an understanding of the current impact structure and a multiperspective categorisation of the risks. When applying the previously developed procedure, various methods are used to access the “Test centre for automated buses in the district of Herzogtum Lauenburg”, which enables the practical testing of automated test vehicles and the participation of stakeholders, users and the public. As a result, the evaluation shows that the use of driverless vehicles in public transport cannot fundamentally solve the challenges of mobility in diverse rural areas. The anticipated great potential of driverless minibuses in terms of increased safety, cost reduction with dispersed demand and unrestricted social participation currently appears to be overestimated for the application under consideration. The application of the risk analysis reveals negative consequences of driverless driving: potential dangers with a high level of damage include, in particular, misuse or manipulation of the technology, negative environmental and health effects, lack of participation and high complexity with susceptibility to faults and corresponding consequences in the event of high technical dependency. Further specific risks are identified that influence social acceptance and people's current perceptions. The newly developed injustice factor can be used to differentiate between objectively unjust risks and subjectively critically perceived risks. However, it also becomes clear that a sudden, major irreversible extent of damage caused by driverless driving in road traffic has not yet been recognised. The overall conclusion is that driverless driving is not fundamentally the solution in terms of the defined objectives. The mobility system's overarching capabilities with optimised integration and interconnectivity of different means of transport must be considered, taking into account the individual needs in the respective area. Reliability, spatial and temporal flexibility with short access routes as well as manageability and comprehensibility play an important role here. Driverless driving, as a possible component of the overall mobility to be designed, requires further critical consideration and control so that it can have a holistically positive impact. The added value of this process results from the resolution of the complexity of a technology in the management and control dilemma under the production of structured orientation knowledge. A comprehensive socio-technical understanding of the system under consideration is achieved, which enables a realistic and holistic view of the capabilities and risks of the technology in a situational analysis. The chosen approach motivates the linking of different methods that place people and their individual needs at the centre of the sustainable development of technology.dehttps://creativecommons.org/licenses/by/4.0/autonomous drivingtechnology assessmentpublic transporttransport planningrisk analysisrural areasTechnology::629: Other Branches::629.8: Control and Feedback Control Systems::629.89: Computer-Controlled GuidanceSocial Sciences::388: Transportation::388.1: RoadsSocial Sciences::360: Social Problems, Social ServicesDoctoral Thesishttps://doi.org/10.15480/882.1619610.15480/882.16196Berger, MartinMartinBergerOther