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Item type:Publication, Access status: without files , Modellierung für die Verkehrsplanung : theoretische, empirische und planungspraktische Rahmenbedingungen(European Centre for Transportation and Logistics ; Technische Universität Hamburg-Harburg, 2003)Die Verkehrsursachenforschung und darauf aufbauend die Entwicklung von Verkehrsmodellen waren von 1970 bis Mitte der 80er Jahre mein Hauptforschungsfeld. In dieser Zeit begannen die Verkehrsforscher aus der Bundesrepublik, sich an der internationalen Diskussion über „Behavioural Travel Demand Models“ zu beteiligen. Schon damals allerdings schien mir diese Diskussion einseitig methodologisch ausgerichtet mit dem endlosen Meinungsaustausch über „Random-Utility“, „Attitude Measurement“, über „Perceputual Functions“ oder „Policy Sensitivity“ und „Travel Choice“. Viel zu kurz zu kommen schienen dabei die sehr „banalen“ Aspekte der Realweltforschung - so z. B. die Auseinandersetzung mit den empirischen (Un-)Möglichkeiten oder den entscheidenden Rahmenbedingungen der praktischen Modellanwendung. Denn was nützt die mathematische Rafinesse der angewendeten Algorithmen, wenn wir nicht einmal für die Vollständigkeit der registrierten Aktivitäten im Tagesablauf garantieren können.Publicationtype: Working Paper58 - Some of the metrics are blocked by yourconsent settings
Item type:Publication, Access status: without files , 8 - Some of the metrics are blocked by yourconsent settings
Item type:Publication, Access status: without files , Innovative räumliche Planung : Kernpunkt regionaler Verkehrsgestaltung(European Centre for Transportation and Logistics ; Technische Universität Hamburg-Harburg, 2002)Wieso erarbeitet ein Verkehrsplaner ein Plädoyer für eine wirkungsvollere räumliche Planung? Könnte er sich nicht zweckmäßiger um all jene Dinge kümmern, die die sektorale Verkehrsplanung in Stadt und Region angerichtet hat? Denn vor dem "Grüne-Wiese-Standort", vor dem "Speckgürtel" um die Kernstadt war ja wohl "seine" Revolution der Verkehrserreichbarkeit. Was in diesem Bereich allerdings an einem kurzfristigen Umsteuern hindert, sind die jahrzehntelangen Prozesse, in denen sich räumliche Strukturen aufgrund von Verkehrserreichbarkeiten ausbilden: Es musste erst ein bestimmtes Niveau der Motorisierung erreicht sein, bis der Handel seine sekundären Standorte betreiben konnte, der Speckgürtel wurde gleichfalls erst im Zeitverlauf attraktiv; und sogar die Autoorientierung des "Lifestyles" gewann erst ab einem bestimmten Grad an Motorisierung Bedeutung. Und solche langfristig ausgeprägten Strukturen sind weder kurzfristig rückbaubar noch reagieren sie ad hoc - freiwillig - "mal eben" auf Verkehrseingriffe bzw. Verkehrspolitik. Unkritischere Potenziale ergeben sich dagegen in Form der mit hoher Wahrscheinlichkeit unvermindert weiterlaufenden räumlichen Entwicklungen - hierfür erscheinen veränderte Vorgehensweisen viel eher zumutbar, da sie ihren Nutzen nicht aus der Beschneidung von "Besitzständen" ziehen müssen. Dies gilt vor dem Hintergrund der heute in Regionen weiterlaufenden Entwicklungsprozesse.Publicationtype: Working Paper53 - Some of the metrics are blocked by yourconsent settings
Item type:Publication, Access status: without files , 30